Kontrolowany crash test był wspólnym projektem NASA I FAA w którym rozbito samolot boeing 720. Głównym celem projektu była poprawa przeżywalności pasażerów, sprawdzenie czy paliwo się zapali, uszkodzeń samolotu oraz wytrzymałości foteli. Test był przygotowywany przez 4 lata. Samolot był zdalnie sterowany. Do testu doszło 1 grudnia 1984 r. Stwierdzono że ¼ pasażerów powinna przeżyć. Faa ustaliła nowe standardy dla palności fotelów pasażerskich.
Na filmach widzimy, że samolot nie rozpadł się na kawałki. Kadłub pozostał praktycznie w całości.
Nie jest przypadkiem że tak to wyglądało.
Na terenie testu umieszczono przeszkody. Jest to trójkątne ostrze pilarki, przeznaczone do otwarcia skrzydła i rozproszenia paliwa, płot wysoki na 8 stóp zrobiony z kruchego materiału, a jasny czerwony panel został umieszczony jako punkt orientacyjny dla pilota.
Prędkość, prędkość pionowa, kąt pochylenia, zostały tak wybrane aby utrzymać integralność kadłuba podczas działających na niego obciążeń; poziomego i pionowego. Połączenie tych wszystkich warunków doprowadziło do ustalenia żądanych wartości:
Wartości podane są w węzłach, oprócz kątów.
Prędkość pozioma: 152,5± 2,5 =78,45 m/s
Prędkość pionowa: 17,5 ± 1 = 5,3 m/s
Kąt pochylenia 1
Kąt przechylenia 0 ±2
Kąt między torem lotu a osią samolotu 0 ±2
Przemieszczenie boczne 0 ±15 stóp
Przemieszczenie podłużne 0±75 stóp
Dla porównania ostatnie dane dane z systemu FMS tu-154:
Ostatnia zapisana prędkość pionowa: 13,89 m/s
Prędkość względem ziemi:71.609 m/s
Czyli warunki dość podobne, prawie identyczna prędkość pozioma.
Kwestia przeciążeń:
Przyśpieszeniomierze i tensometry( mierzą naprężenia) zostały umieszczone w 175 miejscach w samolocie: w skrzydłach, kadłubie, w schowkach z równą ilością czujników w siedzeniach/ systemach zabezpieczających pasażerów i manekinach usadowionych na siedzeniach. Czujniki zostały użyte w celu zmierzenia przyspieszeń i obciążenień przenoszonych w czasie ślizgu. Dane z tych czujników zostały zapisane na rejestratorze pokładowym i przetransmitowane bezpośrednio do centrum kontroli na ziemi. Dodatkowe dane zapisywało 11 superszybkich kamer strategicznie umieszczonych w kabinie pasażerskiej i kokpicie.
Dane z czujników przeciążeń przedstawiają się następująco:
Dla kokpitu:
- przeciążenie pionowe: 14g w czasie 0,8 s,
- przeciążenie podłużne: 2,6g w czasie 0,14 s,
- przeciążenie boczne: 4,9g w czasie 0,14 s.
Dla przodu kabiny pasażerskiej:
- przeciążenie pionowe: 6g w czasie 0,14
- przeciążenie podłużne: 1,6g w czasie 0,20
- przeciążenie boczne: 2,4g w czasie 0,18
W skrzydłach:
- przeciążenie pionowe: 5,5g w czasie 0,14 s.
- przeciążenie podłużne: 3,5g w czasie 0,14 s.
- przeciążenie boczne: 2,0g w czasie 0,11 s.
W tylnej części kabiny pasażerskiej:
- przeciążenie pionowe: 3,0 w czasie 0,10 s
- przeciążenie podłużne: 5,0 w czasie 0,14 s.
- przeciążenie boczne: 2,0 w czasie 0,09 s.
Wartości przeciążeń przedstawiono na rysunku:
z rysunku wynika że obciążenia były różne w zależności od miejsca pomiaru. Najwyższe 32 g są na spodzie kadłuba. Na manekinach średnio przeciążenia wyniosły w okolicach 6g.
Przeciążenia w Smoleńsku.
W raporcie MAK jest podana wartość 100 g. Wielu blogerów a także wielu (nie)fachowców takich jak Berczyński kwestionowało tą wartość jako niemożliwą. Trudno powiedzieć kto tutaj ma rację, ale na pewno nie ci, którzy podają wartości rzędu 4g. Jak duże mogą być przeciążenia podczas zwykłego spadku swobodnego, pokazują eksperymenty z manekinami do których przyczepia się akcelerometry. Najprostszym przykładem niech będzie ten zrobiony w programie pogromcy mitów. Spadek manekina z 10 metrów powoduje przyspieszenia 300g. Natomiast z nieco mniejszej wysokości 4,5 metra na stos dość miękkiej folii bombelkowej to przeciążenia o wartościach od 15 do 30 g. Od 1:49:
W smoleńsku pasażerowie spadali głowami w dół, tak uderzali o twardą glebę, byli dodatkowo ranieni przez rozlatujący się dach samolotu oraz przygniatani przez jego spód. To spowodowało że szanse na przeżycie tego wypadku były minimalne, zerowe.
Wnioski:
Jak wynika z Crash testów przeprowadzanonych przez NASA i FAA przeciążenia wartości kilkudziesięciu G są jak nabardziej możliwe, oczywiście wielkość G zależy od miejsca w samolocie.
linki:
